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重磅!PLM来了每位飞行员和飞行训练工作者都应了解

  摘自IATA《2019年航空运输安全报告》,以中国为主体的北亚地区(NASIA)的百万架次事故发生率为0.15。

  但即使这样的成绩,依然不是我们追求的终点。如果按照疫情前的发展速度,随着航班运输量的增长,如果目前的安全水准(百万架次事故发生率)保持不变,那么在不久的将来,中国民航可能每两年发生一起重大风险事件,这无疑是不可以接受的。

  正如国际航协理事长兼CEO亚历山大·德·朱尼亚克先生(Alexandre de Juniac)表示的那样:“旅客和机组人员的安全和福祉是航空业的重中之重......(虽然)根据 2019 年的风险数据,假如平均每天都搭乘飞机旅行,535年才有可能遭遇一起致命的事故。但是,一起事故也令人不安。每一次伤亡都是悲剧。我们必须吸取教训,进一步提升航空安全。”

  疫情延缓了民航业的发展速度,但是不会改变发展的大趋势。换个角度看,疫情给了我们更好的准备机会。

  民航安全中的关键一环、也是充当着“民航安全足球队”守门员角色的飞行员群体的技能提升,显然是重中之重。

  2019年6月21日,民航局发布了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》(简称39号文)。中国民航朝着“基于飞行员核心胜任能力”的“循证训练”的飞行训练改革拉开了帷幕。

  今年国庆前夕,推进39号文具体落地的《中国民航运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图》正式发布征求意见稿。

  如果说39号文主要说明了为什么要改革和改革大方向的问题,那么这份路线图(征求意见稿)则重点说明了改革思路以及改革步骤的问题。

  在39号文提出的需要转化的六个训练思路的基础上,路线图(征求意见稿)更加全面、深刻地指出了我们当前飞行训练中存在的一些突出挑战,比如:

  作风概念缺乏理论层面的系统化研究,边界界定有待细化,未能形成与飞行训练相融合的指标体系,难以全面观察、识别、量化和进行有针对性的持续改进,落地难的问题亟待破解。

  飞行员职业适应性心理指标体系尚未成形,个别阶段的心理研究未结合运行数据进行长期跟踪以验证理论模型的合理性,对飞行员整体能力的提升潜力有待挖掘。

  基于我们面临的挑战,和国际上的发展方向,创新地提出了PLM概念(天空之眼)——划重点!

  路线图(征求意见稿)同时进一步对我们经常听到的CBTA(基于能力的训练和评估)、EBT(循证训练)这些概念与PLM之间的关系进行了解释。

  需要看到的是,不论是国际民航组织(ICAO)倡导的“基于能力的训练和评估”(CBTA)、还是目前成为CBTA主流模式的、由IATA和欧洲航空安全局(EASA)倡导的“循证训练”(EBT),都是以众多专家的大量扎实研究成果为基础的。

  以EBT为例。2007年,IATA召集自己和ICAO、以及国际航线驾驶员联合会(国际驾联IFALPA)、各国民航监管当局,各飞机制造商、航空公司、培训机构、学术机构等各方的百余名专家,共同合作,收集整理了300万条飞行数据记录、9000多条航线多份飞行员调查、以及数千份训练报告信息,利用“循证”的理念,花费6年多的时间收集整理分析数据,于2013年先后拿出了ICAO的9995文件《循证训练手册》、《循证训练实施指南》、和《循证训练数据报告》,构建了可操作性很强的EBT体系。

  我们的PLM,要在未来成为同样甚至更有分量的国际标准,也需要扎实的研究。这样的研究,绝不是纸上谈兵或者闭门造车,而一定是基于“实证”——来自于广大一线从业者、特别是一线飞行训练工作者的实事求是的经验总结。

  PLM路线图(征求意见稿),值得、也需要我们每个飞行员和飞行训练工作者的关注和热情参与。

  若干年后,当我们亲眼看到民航强国目标的实现,再回首这份在2020年国庆前夕发布的路线图,也许会有别样的体会。

  本文为e起飞民航交流平台(ID:eachfei-calpa)原创文章,未经授权禁止转载。

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